宁德时代都想插手的换电技术 竟然在清朝的时候

本来今天大家都在群里热闹的换着   福  （ 摸鱼 ），结果世超发了个视频，打断了和谐友善的群内氛围。

视频里的两位大哥，为了抢充电桩大打出手了，摔打了近一分钟。

不少看热闹不嫌事大的网友还在下面 @李斌，毕竟他当初那句   买燃油车除了闻个油味还能干什么？ ，可是惹恼了一众燃油车主。

但话说回来，蔚来车主确实犯不上抢充电桩，之前国庆充电难抢不到充电桩的现象，也被换电站很好地缓解，而且蔚来的换电站目前算是在国内覆盖率最高的。

甚至可以说，就是蔚来带火了换电。

但这个看上去很先进的换电方式，其实是个老玩意。

有多老？差不多是溥仪刚当上皇帝的时候。

1910 年，换电这个概念就被一家卖灯的公司提出来，并开始为电动卡车提供换电服务。

（ 想不到吧，溥仪还在故宫骑着第一辆自行车的时候，电动卡车都已经出现了。。

2008 年的北京奥运会也用过换电方式，奥运会期间有 50 辆电动公交车都是换电的。

但要说把换电带到乘用车上，还得归功于这家以色列公司。

这家公司来自于一位《 时代周刊 》年度影响力人物名单的常客，阿加西。

此时的阿加西在德国已经是声名鹊起，他把 SAP（ 一家跨国软件公司 ）养成了德国市值最高的公司，也是按收入计算全球最大的非美国软件公司，同时还是世界第三大软件公司。

就这样一个   成功人士  ，信心满满的在 2007 年花了 8.5 亿美元搞了个 Better Place 换电公司。

它们的设想是这样，用户从 Better Place 换电公司支付一定费用租用电池，然后换电公司负责电池的寿命、保修和维护啥的。

这跟现在的多数换电企业运营逻辑是一样。

它们还开发了一个软件，也算是世界上第一个公司端的换电管理平台，这个软件可以为公司远程管理上千万块电池，及时为换电站作补充并时刻监控电池状态。

同时还和雷诺合作，开发了一款适用于换电站的日产 Rogue 电动汽车，并一口气订了 10 万辆车。

同时他预估一个换电站成本大约在 50 万美元，并决定在以色列、丹麦、东京和澳大利亚大规模部署。

但梦想总是美好的，现实给了阿加西猛烈一击。

原本预计在以色列部署的 10 万辆换电新能源车，实际只卖了不到 1000 辆，丹麦不到 400 辆，原计划 50 万美元成本的换电站，最后也要两百多万才能建成一个。

车没卖几辆，还花这么多钱搞换电站，只见钱哗哗的往外流就是不见进账。所以大佬们纷纷撤资，Better Place 也在 2013 年正式寿终正寝。

短短六年就宣告破产，最后公司的破铜烂铁家伙式也就卖了 450 万美元。

作为《时代周刊》年度影响人物的常客，阿加西的 Better Place 却被《 Fast Companymagazine 》评选为 21 世纪最引人瞩目的失败技术创业公司。

这事就充满了戏剧。

不过就在 2013 年 Better Place 倒下的时候，隔壁的特斯拉却宣布要发展换电计划。

马斯克还专门开了场发布会，当场给一辆 Model S 更换电池，还拉了一辆油车作对比，最后换电时间明显短于加油时间，并称其为未来的补能方式。

这段视频现在还挂在特斯拉的官网上，下面大大写着  90 秒充满电  。

尽管换电效果显而易见，但马斯克可比阿加西聪明多了，他没着急铺开换电站，先去搞了手民调。（ 要不说人能成为世界首富呢 ）

马斯克先邀请参加发布会的所有 Model S 车主大约 200 人试用换电，结果只有四五个感兴趣。

后来又采访了 145 名车主，54% 的受访者表示对换电没兴趣。

后来马斯克接受采访时表示，因为当时的快充就已经可以让车 40 分钟充到 80% 的电量，关键那时候快充还是免费的。

电池更换服务还要收费，并且车主们都认为换电会给车辆带来永久性损伤，所以大家都不乐意用那玩意。

所以马斯克就专心去搞超级充电桩的研发，把换电技术打入冷宫。

但此处不留爷，自有留爷处。这个在国外接连失败的换电技术，在国内却焕发生机。

在国内这两年几百万的电动车销量中，国内运行中的换电式私人乘用车在 9 万辆以上，换电的出租车也超过了 2.5 万辆。

所以换电站在国内可以说是前景大好。

大家这会肯定率先想到蔚来，但是比蔚来做的更早的是另一家能源企业，奥动新能源。

奥动新能源 2008 年入局换电，截止 2020 年 4 月已经建了 304 座换电站，并且计划 2025 年运营 5000 座换电站。

他们之所以能一个接着一个换电站的建，还是它给自己定位摸得清楚。把主要客户群体定位在了出租车、网约车和电动客车。

毕竟国外的网约车巨头 Uber，全球也就 1.1 亿的活跃用户，而国内网约车的用户规模就有 3.97 亿。

奥动新能源目前在广州有 30 个换电站，一天能换 500 辆车，三年半基本就是盈亏平衡。

以一个最大的旗舰版换电站为例，算上场地租金、线缆铺设啥的总共 1000 万，一天最高能换 1000 次，一周 7000 次，能服务 3000-3500 台出租车，虽然回本慢，但是起码有希望。

并且为了大幅降低成本，奥动新能源还跟英国石油公司和中石化展开合作，把加油站改成换电站，加油站原本的经营模式也不用做大的改动，这样成本还能再降低。

说到这小伙伴肯定会提蔚来，但蔚来真不靠换电站挣钱，蔚来的换电算是自己单个品牌的增值服务。

一台蔚来一个星期也就换一两次，单纯为私家车建换电站搁谁都活不下去。

蔚来更希望换电服务能为自己带来更好的客户口碑。

说白了，你买了蔚来的车，订购了电池租赁服务，就理应享受尊贵的别家没有的  90 秒充满电 也就是换电   服务，它赢在口碑。

而且蔚来在这上面也还是下了血本，每年上亿的投资研发不说，实际体验也越做越好。

021 年蔚来推出了自己的第二代换电站，支持 AVP 自动泊车入站、车内一键自助换电、自动调节车身姿态等功能，整个换电过程你只需要在中控上点点点，方向盘刹车啥的都不用管。

除了蔚来和奥动新能源，国内的换电大军里加入了另外一个角色人物，宁德时代。

今年的 1 月 18 日，宁德时代发布了换电服务品牌 EVOGO 及组合换电整体解决方案。

他的换电方式跟别家也不一样。

像蔚来、奥动新能源这样的企业一般都是采用电池包整体替换的换电方式，而宁德时代搞出了个换电块的概念，宁德时代叫它   巧克力块  。

说白了就像掰巧克力，可以一块或几块的更换电池，不用必须一整包电池一起更换。

这样的好处在于你可以根据自己的里程需求，选择更换一块到多块电池换上，单块电池可以提供 200 公里左右的续航。

据宁德时代所说，这个换电站可以适配全球 80% 已经上市及未来 3 年要上市的纯电平台开发的车型。

如果按 2021 年 1-12 月的动力电池装机数据来看，宁德时代占据了中国动力电池超过 52% 的市场份额，也就是说未来每 10 辆新能源汽车有 5 辆装了宁德时代的电池。

那宁德时代这波入局岂不是蛟龙入海？

差评君觉得，事情还真不是这样，如果宁德时代只做私人乘用车换电服务，它可能做不过蔚来。

为啥这样说，还是因为各家电池不匹配的问题。

虽然大家用的都是你宁德时代的电池，但每家车企车型不一样，电池包的形状也不一样，甚至电池的内芯结构也不一样。

是逼着车企把造车平台做改造适应新电池，还是根据不同车企提供不同的换电站，这些问题想解决，都是一笔巨大的成本。

再往大了说，放眼全球搞电池研发的不在少数，头部企业 LG、松下和比亚迪，各家都有各家的电池技术。

而且为了研发电池，大家每年动辄几亿几十亿的投资砸进去，你凭什么能为了自家的换电站，要求大家统一电池标准？这事想想都有点难搞。

所以现在搞换电站的，还是只能面向出租车、网约车和客车货车，这样才基本能保证自给自足。

要是想把客户群体面向私人乘用车，要么你就拥有蔚来那样雄厚的资本和客户，不然怕是又得走阿加西破产的老路。

话说回来，即便是换电技术这么难搞还不挣钱，但研发投入还是一刻不能停。

换电这玩意就像玩密室逃脱，一群人锁在房间里想着法出门。

如果你是第一个找到出门的办法，那后面的哥们只能效仿你才能最快出门，换电也是一样的道理，早点弄出来，早点占据市场份额，才能保证在未来的换电市场有自己的一席之地，甚至占据主导地位。

最后的最后，换电这块蛋糕的确是又大又香，但能不能吃得上，还得看各家拿不拿得出有实力的真把式。